船旅・あれこれ・乗船記・ワンポイント-5
                  
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1・タグボートのタグライン              
「ボート屋」さんの掲示板投稿より

タグラインの耐用期間ですが、タグ作業次第でまちまちですが、横浜、神戸等船舶が多いところでは
およそ500回の作業回数を目安にしているところもあれば、ロープ径が新品のときの80%くらいに
なると交換するというところもあります。しかし、最近のロープは以前より破断強度がましておりまして
当社で使用しているのは、75mm/150mを使用しています。ん百万円します。
当社はタグの稼動率が低いため現在の所1〜2年位使用しております。



2002年3月19日画像掲示板投稿より抜粋 「ボート屋」さんより
2002年3月24日掲載

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2・ビートル型とKOBEE型との違い
  
JFに詳しい技術屋」さんからのメール投稿より

KOBEE型にはビートル型と比べて2つの大きな相違点があるようです。

1.ブローダウンシステムを搭載していない。
ビートル型は海水吸入口にごみ(ビニールやサメなど)が詰まった場合、海水吸入口に
160kg/uの圧縮空気で除去できるシステムがあるはずです。
また空気を補充するコンプレッサーもあります。
KOBEE型にはこれらのシステムがないはずです。
万一航行中サメなどを吸い込んだ場合、方舷が使用不能になり、高速航行が出来なくなります。
最寄の港まで8ノットの速力で航行しなければなりません。
また後部水中翼の昇降が出来ないのでごみの除去は着岸後ダイバーが
来てもすぐには取れないはず。

2.コンタワースイッチがヘルムについていない
ビートル型の姿勢はコンピューターにより制御されており、そのひとつの加速度計からの
出力を抑えるのがこのスイッチになります。
このスイッチを押すことによりビートル型は波に対して敏感に反応するようになります。
すなわち高い波を乗り越える際動きを大きくして波を乗り越えます。
ただしこのスイッチを入れると乗り心地がかなり悪くなります。ビートル型にはヘルムに
瞬間的に押すスイッチと、トグロスイッチの2系統が備えてありますが、トグロスイッチを入れると
つねに波面に沿って進むため、乗り心地が悪くなるので、まず入れないはずですが。
しかし、KOBEE型はヘルムにこのスイッチがないため、波が高い場合常にトグロスイッチを
入れた状態になるはずです。
荒天時KOBEE型はビートル型に比べかなり上下動が多く船酔いの可能性が
高くなってしまいます。
瀬戸内のような海域ならいいでしょうが外海でも気象条件の厳しい対馬海峡・日本海
ですからキツイですね。ビートル型の方が航行性能は上のようですね。
JR九州さんも相当運行ノウハウを蓄えているし同じ就航率、乗り心地は厳しいハードルでは?



2002年3月11日メール投稿より抜粋 「JFに詳しい技術屋」さんより
2002年5月24日掲載

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3・JFの荒天時のエンジン音の変化の意味
 「JFに詳しい技術屋」さんからのメール投稿より

エンジン音が一瞬落ちて速度が落ちるのは、タップス(エンジンの無負荷防止装置)が
働いたためです。通常の船だと波が高くなると、エンジンの回転数(船速)を下げて
プロペラへの無負荷状態を防止するのですが、ジェットフォイルの場合船速を保たないと
翼走状態を続けられません。

海水吸入口の圧力減少が規定以上になった場合自動的にアイドル回転数までエンジンの
回転数を下げて、無負荷によるエンジン停止を防止しております。
タップスのレベルも調整できますが、あまり効きにくくするとそれだけ、エンジンが
停止する確立が高くなります。
また効きすぎるとタップスにより着水する場合もあります。技術面が向上すれば
(すなわちデプスコントロール)、ある程度のタップスは防げますが、波長が短い場合は
熟練者でもタップスは効きます。

またビートル型とコビー3型とでは、ガバナの種類が違うので、コビー3型の場合、タップス後
エンジンが元の回転数に戻る際オーバーロードでエンジン停止する可能性が高くなっています



2003年3月8日メール投稿より抜粋 「JFに詳しい技術屋」さんより
2003年4月28日掲載

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4・カメリアラインさんのスピードアピール   「博多ー釜山間のフェリーさんからのメール投稿より

私共の強みはSPEEDYな引渡しです。韓国から通常のコンテナに鮮魚をつみ、
博多着後9時半には、長浜の魚市場に到着し競をかける技も可能です。
 
混載の貨物も早ければ当日、午後からの引渡しが可能です。
通関、デリバリー含めて一貫でお受けすることも可能です。何か機会が
あればぜひ声をかけてください。



2003年2月19日メール投稿より抜粋 「博多ー釜山間フェリー」さんより
2003年4月28日掲載

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5・ボーイング製と川崎製のジェットフォイルの違い   「ジェビ」さんからの掲示板投稿より

ボーイングの古い船は船首形状がバルパスバウになっております。それとボーイング製は電子ガバナになっていない
ため荒天時エンジンのシャットダウンの可能性が高くなります。相当期間荒天訓練された方がいいと思いますよ。

エアーガバナの場合船長のデプス操作と、機関長のスロットル操作でシャットダウンを回避する事が出来ますが、
かなりの経験が必要だと思います。

2002年8月6日画像掲示板投稿より抜粋 「ジェビ」さんより
2003年4月29日掲載

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6・ファンネルからの黒煙について       「うえいば丸」さんからの掲示板投稿より

排気が黒かった、という件について簡単に書いておきます。機関を起動して出力を上げろと操作しますと燃料がそれまで
より多く噴射されますが、燃焼に必要な空気量はすぐには増えてくれません。そのため不完全燃焼の状態になって黒煙が
出るのです。
特にフェリーの場合、タグなしの自力離着岸が多いため主機関の使用が多く、どうしても黒煙が出る事が多いようです。
但しこれは出入港時に限った話で通常の航海中に黒煙を出しているのは、主に燃料弁系統に不具合が発生していると
考えて間違いありません。このページの写真でも出入港時の写真では、排気の色が黒いと思います。また入港時よりも
出港する時の方が、機関が十分に暖まっていないため黒煙が発生する割合は高いと思われます。主機以外でも容量の
大きいバウスラスターを使用すると、同じような負荷の変動が発電機関でも起こりますので、こちらからも黒い排気が出ます。


2003年6月15日画像掲示板投稿より抜粋 「うえいば丸」さんより
2003年6月16日掲載


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